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Diario di bordoVoci dalla nave

Voci dalla nave – “Vita e morte nel Mediterraneo centrale”

22 Febbraio 2023 Marzo 10th, 2024

Fotografo professionista, Nissim è salito a bordo della Ocean Viking per la sua prima missione il 16 gennaio 2023. Si è unito al team di comunicazione di SOS MEDITERRANEE per continuare a documentare la tragica realtà del Mediterraneo centrale. Nissim racconta della corsa contro il tempo per trovare 4 dispersi caduti in acqua prima che il nostro team soccorresse 95 persone il 25 gennaio.

Non appena torno a bordo della Ocean Viking, devo scaricare le foto e i video che ho scattato durante il salvataggio e inviarli il più rapidamente possibile al team di comunicazione a terra. La squadra di ricerca e soccorso (SAR) sta sollevando le scialuppe utilizzate per evacuare 95 persone da un gommone sovraffollato, che si stanno riposando sul ponte posteriore. La squadra di protezione si sta occupando di loro.

Sono le 14:00 quando salgo sulla passerella. Oltre a essere il luogo in cui vengono prese tutte le decisioni, offre un punto di osservazione sulle operazioni a bordo e su ciò che avviene intorno alla nave. Mi è comoda per tenere d’occhio la motovedetta libica “Ubari”, ancora visibile in lontananza, nel caso in cui compia di nuovo manovre pericolose intorno a noi. In un momento di distrazione, mi viene in mente un pensiero: “Ubari? È strano dare a una barca il nome di un’oasi in mezzo al deserto“. Alcune notizie preoccupanti mi fanno uscire dai miei pensieri. Alcuni dei sopravvissuti riferiscono che molti dei loro compagni di viaggio sono caduti in acqua prima che raggiungessimo l’area. Il numero dei dispersi in acqua e la tempistica degli eventi variano a seconda delle versioni, ma una cosa è certa: diverse persone mancano all’appello e i soccorsi non sono finiti.

Abbiamo viaggiato per quasi un’ora verso nord-ovest, allontanandoci lentamente dalla zona di soccorso. Decidiamo subito di tornare indietro e iniziare le ricerche. Il tempo è poco, la notte non è lontana. Comincio a inviare alcune foto a terra e torno a prepararmi. Nello spogliatoio, mentre indosso la mia attrezzatura ancora fradicia, noto una pesante atmosfera di silenzio. In addestramento abbiamo affrontato ogni tipo di scenario di salvataggio immaginabile, ma non questo. Una volta pronto, scendo le scale che portano al ponte principale. Ash mi afferra per un braccio. “Per te è OK il dover vedere dei cadaveri?“, mi chiede in tono basso ma misurato. Non ne sono sicuro, ma è importante testimoniare questa realtà nel Mediterraneo, che è uno dei miei compiti come fotografo a bordo. Cerco di essere il più convincente possibile e rispondo semplicemente “Sì“. Leggo nei suoi occhi che è un po’ dubbioso, ma non c’è tempo per discuterne ulteriormente, dobbiamo raggiungere il resto della squadra per il briefing. “I sopravvissuti riferiscono di aver gettato in mare alcune attrezzature, camere d’aria“, ci dicono, “forse i dispersi stanno ancora galleggiando“. Ma nessuno si lascia ingannare e lo scenario peggiore è nella mente di tutti. “Se viene trovato un corpo, verrà recuperato“.

Salendo a bordo della Easy1, una delle lance di salvataggio, noto qualcosa di diverso: gli enormi sacchi di galleggianti e giubbotti di salvataggio che di solito occupano il centro della barca sono scomparsi. Sono stati sostituiti da un sacco per cadaveri e da una barella. Fino a notte, percorreremo un’ampia zona di mare definita in base all’ora approssimativa di caduta in acqua, alla posizione stimata dei dispersi e alla corrente, molto forte in questa giornata, nella speranza di ritrovarli. La Ocean Viking procederà in linea retta. Chiunque a bordo non sia in servizio per occuparsi dei sopravvissuti deve scrutare il mare con un binocolo in mano. Le lance di salvataggio formeranno una sorta di zig-zag regolare su entrambi i lati per coprire al meglio la zona: cinque miglia nautiche a est, una a sud, cinque miglia nautiche a ovest, una a sud, cinque miglia nautiche a est, una a sud e così via …

Ci allontaniamo gradualmente dalla nave madre [N.d.T.: la Ocean Viking] e iniziamo immediatamente il nostro schema di ricerca. Ralph è al timone. Ash e io guardiamo a babordo, Salva e Mimi a tribordo. In lontananza non c’è altro che l’immensità del mare, che contrasta con quella del cielo. Le onde non sono molto grandi, ma abbastanza da rendere difficile vedere a più di cento metri di distanza. Sulla loro sommità appaiono delle montagnette di schiuma. Di tanto in tanto, un flutto più grande di un altro viene a interrompere il ritmo delle onde. Nessuno parla. Cerco di rimanere concentrato sul mare, scruto la distesa d’acqua nella speranza di scorgere qualcosa, qualcuno. Da qualche parte ci sono quattro persone, forse sono ancora vive. Di tanto in tanto guardo gli altri e mi chiedo cosa stiano pensando in questo momento, tutti quanti hanno esperienza.

All’improvviso Ash scorge qualcosa. Ralph spegne il motore e si sente solo il silenzio del mare. Un momento paradossale di calma e tensione. Tutti guardano nella stessa direzione, chissà cosa troveremo. Per un attimo cerchiamo di individuare ciò che ha attirato la sua attenzione, ma non vediamo altro che acqua, acqua e acqua. Dopo qualche minuto, ripartiamo. “Ponte, Easy1 riprende la sua rotta, direzione 090, passo“. Da questo momento in poi entriamo in una sorta di balletto meccanico. Ogni dieci minuti il ponte ci ricorda la nostra rotta. “Easy1, Easy1, Plancia, procedere sulla rotta 180 per un miglio nautico“. Ci giriamo per continuare la nostra rotta. Solo la Ocean Viking in lontananza e la bussola ci permettono di orientarci in questa vasta distesa.

In mezzo all’acqua, perdo il senso del tempo. Ripenso all’intera giornata, all’allarme lanciato da Alarm Phone, il numero di emergenza della società civile, alla posizione trasmessa da SeaBird [N.d.T.: un aereo di osservazione civile gestito dalla ONG tedesca Sea-Watch], al team della Ocean Viking che ha effettuato il soccorso. Tutti loro si sono alternati per salvare queste 95 persone. È stato tutto così veloce. Il sole comincia già ad affondare nell’acqua. Il blu del cielo ha lasciato il posto a sfumature di viola e rosa, ma presto saranno tutte spazzate via dall’oscurità. Un paesaggio tanto bello quanto tragico. Man mano che la notte si avvicina, le possibilità di trovare i dispersi si riducono. Diventa sempre più difficile tenere lo sguardo sull’orizzonte e i contrasti tra le onde scompaiono gradualmente. Mi dico che una persona potrebbe passare davanti ai miei occhi senza neanche che io la veda. Più la luce si affievolisce, maggiore è l’emozione, più vicina è la fatalità. Come ultima speranza, Easy1 non completa il suo schema di ricerca tornando alla Ocean Viking come previsto. La scialuppa prosegue in linea retta in lontananza. Come se non volesse darsi per vinta e volesse crederci ancora.

Finalmente il crepitio della radio rompe il rumore circostante. La plancia annuncia: “Ricerca completata“, “Easy1 e Easy3 procedono verso la nave madre“. Questa frase suona come una condanna a morte che probabilmente è già stata emessa. Oggi, 25 gennaio, almeno altre quattro persone sono morte nel Mediterraneo centrale, aggiungendosi alle 41 già contate dal Missing Migrants Project[1] dall’inizio del 2023.

Che riposino in pace.

Da qualche parte nel mondo, le famiglie hanno perso una persona cara. Una figlia, un figlio, una sorella, un fratello, un cugino, un amico … Forse non lo sapranno mai.

Io penso a loro.

[1] Fonte: https://missingmigrants.iom.int/region/mediterranean?region_incident=All&route=3861&year%5B%5D=11681&month=All&incident_date%5Bmin%5D=&incident_date%5Bmax%5D=. Al momento della pubblicazione di questo articolo, il 22 febbraio 2023, almeno 157 persone risultano morte o disperse nel Mediterraneo centrale dall’inizio dell’anno.

Crediti: Nissim Gasteli / SOS MEDITERRANEE

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Nel febbraio 2017, il governo italiano, col supporto di diversi leader europei (vertice di Malta) sigla con le autorità libiche il Memorandum d’intenti, cornice giuridica per azioni successive come la creazione di una “guardia costiera” libica, il suo addestramento e la fornitura di mezzi (es. motovedette). Fin da subito l’accordo è criticato da organizzazioni internazionali che denunciano i legami fra guardia costiera e milizie, e le condizioni di vita di migranti e profughi bloccati in Libia.

A seguito di questo accordo, il Centro di coordinamento per i soccorsi libico (JRCC) diventa formalmente responsabile del coordinamento dei servizi di ricerca e soccorso nella propria regione SAR: da quel momento, le autorità europee fanno affidamento sui libici per bloccare le partenze. Solo tra il 2019 e il 2023, quasi 90.000 persone3 sono intercettate e riportate in quello che viene definito dai sopravvissuti “l’inferno in terra”.

Il risultato è una drastica diminuzione degli arrivi in Italia tra il 2017 e il 2018 (da circa 120.000 a 23.000 persone), curva che però poi tornerà nuovamente a crescere. I rimpatri forzati sottopongono di nuovo queste persone a trattamenti inumani e degradanti, nonostante la situazione nei campi in cui sono detenute in Libia è stata valutata da una Commissione d’inchiesta delle Nazioni Unite come probabili “crimini di guerra” e “crimini contro l’umanità”. Queste intercettazioni contravvengono anche ai principi del diritto marittimo. che impongono di sbarcare i sopravvissuti di un salvataggio in un luogo sicuro, in cui tutti i bisogni fondamentali vengono soddisfatti e i diritti umani rispettati. La Libia non può essere considerata un “luogo sicuro”.

Inoltre, le autorità libiche si rivelano disfunzionali e non in grado di effettuare salvataggi efficaci e sicuri. Come risultato, ancora una volta, sempre più persone annegano.

Nello stesso 2017, alle ONG viene richiesto di sottoscrivere il cosiddetto “Codice di condotta Minniti” – dal nome dell’allora ministro dell’Interno italiano – che però non tiene in considerazione che le operazioni SAR si svolgono già secondo chiare normative internazionali: una mossa politica che avalla la narrazione criminalizzante sul soccorso in mare. Dal 2017 vengono avviate diverse indagini contro le navi ONG, per lo più conclusesi con assoluzioni o archiviazioni. Bloccare le ONG di ricerca e soccorso significa svuotare il Mediterraneo di soccorsi ed esporre così sempre più persone al rischio di annegare, e anche togliere alla società civile la possibilità di testimoniare e denunciare questa tragedia umanitaria.

Nel 2013, due tragici naufragi avvenuti a poche miglia dalle coste europee scuotono l’opinione pubblica: il primo, il 3 ottobre – data proclamata in seguito Giornata nazionale in memoria delle vittime dell’immigrazione – con 368 vittime accertate, 20 dispersi e 155 superstiti; e il secondo, pochi giorni dopo, l’11 ottobre, che causa 268 vittime, in prevalenza famiglie con bambini.

Questa missione fa sperare in un cambiamento nell’approccio vieni all’immigrazione e al soccorso in mare, ma così non succede perché Mare Nostrum viene chiusa nel novembre 2014 per la mancanza di supporto da parte di altri Stati europei e per le critiche, da diverse parti politiche, che la additano come pull factor. La missione italiana è sostituita da operazioni europee (Triton, EUNAVFORMED, Sophia e Irini) non sufficienti però a coprire le necessità di soccorso nel Mediterraneo e con obiettivi più securitari (controllo dei confini) che umanitari.

È in questo momento storico che numerosi comitati, associazioni e gruppi di cittadini in tutta Europa, mossi dallo sdegno e dall’incapacità di accettare così tante morti in mare, decidono di attivarsi con navi private, sia nel mar Egeo (sulla cosiddetta rotta orientale tra Turchia e Grecia) sia, soprattutto, nel Mediterraneo centrale. SOS MEDITERRANEE nasce proprio con questo spirito: dapprima vengono fondate le associazioni francese e tedesca (2015), poi quella italiana (2016) e infine quella svizzera (2017), le quattro “sorelle” che costituiscono il network SOS MEDITERRANEE.

Inizialmente, le ONG vengono accolte positivamente dall’opinione pubblica e dalle autorità marittime europee, italiane in particolare, e coordinamento e collaborazione sono all’ordine del giorno.

Nel giugno 2018, a seguito della chiusura dei porti italiani alle navi di soccorso, l'odissea della Aquarius, costretta a sbarcare a Valencia (Spagna) i 630 sopravvissuti a bordo, inaugura una lunga serie di blocchi in mare. Le navi, di qualsiasi tipo, rimangono bloccate per giorni, se non settimane, prima che alcuni Stati europei propongano una soluzione di sbarco ad hoc, con una distribuzione dei sopravvissuti in base a quote. Il diritto marittimo prevede invece che le navi debbano essere sollevate dalla responsabilità del soccorso il più rapidamente possibile e che i sopravvissuti siano trattati umanamente. In mare, le navi immobilizzate non possono soccorrere altre persone in pericolo. La capacità di soccorso si riduce ulteriormente e la mortalità aumenta, raggiungendo il tasso record del 5,6% (contro il 2,4% nel 2017) lungo l'asse Libia - Italia, nonostante il numero di attraversamenti fosse stato ridotto del 50%.

Le motivazioni fornite dall’allora governo sono essenzialmente due: diminuire le morti in mare e ricercare maggiore “solidarietà” da parte degli altri Paesi UE.

Entrambi gli scopi falliscono e soprattutto la mortalità sulla rotta aumenta, invece che diminuire4. Inoltre, tale pratica presenta non poche criticità, in primis perché ritarda inutilmente lo sbarco e dunque l’assistenza a terra ai sopravvissuti, andando in contrasto con quanto previsto dalle convenzioni marittime internazionali, che affermano che una nave deve essere sollevata quanto prima dalla sua responsabilità di salvataggio e che i sopravvissuti debbono essere trattati “con umanità”. Invece, il tempo medio di attesa di un porto per lo sbarco, in questo periodo, è di nove giorni.

SOS MEDITERRANEE è la prima organizzazione a vedere le conseguenze di questa linea politica: nel giugno 2018, alla Aquarius è impedito lo sbarco in un porto italiano e naviga per più di una settimana fino a Valencia, in Spagna, con 629 persone a bordo. Pochi mesi dopo, la Aquarius è privata della bandiera a causa di pressioni politiche, e di conseguenza impossibilitata a navigare. Dal 2019, SOS MEDITERRANEE opera nel Mediterraneo con la Ocean Viking.

Questa iniziativa franco-tedesca è oggetto di una promettente dichiarazione d'intenti firmata a settembre tra Italia, Malta, Francia e Germania. Tuttavia, il progetto pilota, che prevede un meccanismo sostenibile coinvolgendo altri Stati membri, non vede mai realmente la luce.

A settembre 2019, per la prima volta dal rifiuto di far sbarcare i 630 sopravvissuti della Aquarius nel giugno 2018, i porti italiani permettono a una nave di un'organizzazione non governativa di attraccare: si tratta proprio della nostra nuova nave, la Ocean Viking. Nasce dunque la speranza di un miglioramento della situazione di blocco delle navi umanitarie ma ciononostante, i casi di attesa e blocco in mare si moltiplicano con la negoziazione caso per caso della distribuzione dei sopravvissuti prima ancora dello sbarco.

Nel 2019, il numero di arrivi in Europa tramite le tre rotte migratorie mediterranee è il più basso dal 2015: 123.700 arrivi, rispetto a 141.500 nel 2018, secondo i dati dell'Alto Commissariato delle Nazioni Unite per i Rifugiati (UNHCR), di cui circa 11.500 in Italia.

Nonostante questa significativa diminuzione degli arrivi negli ultimi tre anni, l'Organizzazione Internazionale per le Migrazioni (OIM) registra un pesante bilancio umano nel 2019. La maggior parte delle morti in mare nel Mediterraneo si verifica nella regione centrale, con 1.262 delle 1.885 morti registrate lungo le tre rotte migratorie mediterranee, senza contare le imbarcazioni scomparse senza lasciare traccia. La mortalità nel Mediterraneo centrale raddoppia rispetto al 2018, raggiungendo un tasso record del 4,78%, secondo l'OIM.

Nel 2020, i segni promettenti di un miglioramento della situazione di blocco delle navi umanitarie alla fine del 2019 e all'inizio del 2020 sono bruscamente cancellati quando la pandemia di Covid-19 raggiunge il continente europeo nel marzo 2020.

Non solo causa gravi interruzioni nell'accesso ai servizi medici e logistici nella maggior parte degli Stati europei, ma sconvolge completamente il mondo marittimo: chiusura delle frontiere europee, impossibilità di cambiare gli equipaggi, porti chiusi - in particolare alle navi da crociera - navi messe in quarantena. Molto rapidamente, diversi Stati membri dell'Unione europea come Malta e l'Italia annunciano ufficialmente che non sono più in grado di fornire un luogo sicuro o assistere nello sbarco delle persone soccorse in mare. Il governo di Tripoli dichiara ad aprile che i suoi porti non sono sicuri per lo sbarco a causa dei bombardamenti in corso. Per diverse settimane, le ONG di ricerca e soccorso operanti nel Mediterraneo centrale sono costrette a sospendere le loro attività.
Con la ripresa delle partenze e delle operazioni civili di soccorso, si osserva un cambio di passo - seppur solo apparente - nei confronti delle organizzazioni umanitarie.

Cambiato il Governo e dunque il ministro dell’Interno, a livello mediatico si “abbassano i toni” rispetto alla criminalizzazione pubblica delle organizzazioni umanitarie, a cui non viene più impedito lo sbarco in Italia; di contro però, non solo la durata degli stand off non diminuisce, ma si osserva un aumento del numero di controlli e fermi amministrativi delle navi civili di soccorso. In 15 mesi, tra il gennaio 2020 e il maggio 2021, le autorità italiane emettono ben 11 disposizioni di fermo amministrativo a seguito di controlli dello Stato di approdo (PSC), causando la mancanza di assetti civili di soccorso in mare per un totale di 494 giorni. Anche la Ocean Viking in quel periodo è colpita da un provvedimento amministrativo che la tiene lontana dall’area delle operazioni da luglio a dicembre 2020: il fermo più lungo subìto da SOS MEDITERRANEE. Una politica persecutoria finalizzata ad ostacolare l’operatività delle ONG, con la sola conseguenza di diminuirne fortemente la presenza in zone di emergenza, mentre fatali naufragi continuano drammaticamente a succedersi.

Al contrario, le imbarcazioni della guardia costiera libica ostacolano attivamente le operazioni di soccorso e la mancanza di coordinamento ha causato prolungate attese in mare per i soccorsi, oltre a mettere in pericolo vite umane. Dall’autunno 2022, con l’ennesimo cambio di Governo, le autorità italiane assegnano immediatamente il porto di sbarco, in osservanza delle norme sul soccorso in mare.

Ma se fino a quel momento destinazione delle navi civili sono stati i porti siciliani o calabresi, le autorità iniziano ad assegnare porti lontani migliaia di chilometri: Livorno, Ravenna, Ancona, La Spezia, Civitavecchia, Ortona, Genova. Questa politica ha di nuovo l’effetto di tenere le navi civili di soccorso lontane dal Mediterraneo centrale, dove le persone in fuga sono dunque più esposte al rischio di morte o di essere intercettate e forzatamente riportate in Libia.

Raggiungere un porto lontano significa prolungare il viaggio dei naufraghi, ovvero aumentare le sofferenze di persone vulnerabili e bisognose di assistenza a terra; per le ONG significa anche un incremento spropositato dei costi per il carburante.

Inoltre, va ricordato che il diritto internazionale del mare impone l’assegnazione di un porto il più possibile vicino, proprio per evitare inutili sofferenze alle persone soccorse. Nell’autunno 2022, il neoeletto governo interviene per impedire lo sbarco dei naufraghi a bordo di tre navi umanitarie (Humanity 1, Geo Barents e Ocean Viking), servendosi di provvedimenti interministeriali ad hoc: la Ocean Viking è tenuta “sospesa” in acque internazionali con centinaia di naufraghi a bordo per ben 21 giorni: il più lungo stand off della storia di SOS MEDITERRANEE. La nostra nave può infine sbarcare i sopravvissuti solo il 25 novembre a Tolone, in Francia.

Il nuovo decreto, non necessario dato che il soccorso in mare è già dettagliatamente regolato da norme internazionali, pone nuove limitazioni alle imbarcazioni civili di soccorso e sanzioni pecuniarie: tra queste, il dovere di recarsi “senza ritardo” nel porto di sbarco assegnato, scoraggiando così i “soccorsi multipli” e mettendo i Capitani nelle condizioni di violare il decreto o le disposizioni del diritto marittimo internazionale che impongono il soccorso. Tale imposizione, combinata con la prassi dei “porti lontani”, rappresenta un grave e ingiustificabile ostacolo al lavoro umanitario in mare, un deterrente per lo svolgimento di operazioni di soccorso complete e necessarie.

A luglio, la Ocean Viking ancora una volta subisce le ripercussioni di una politica di ostacolamento e viene nuovamente posta sotto fermo amministrativo a seguito di un Port State Control (PSC) - Controllo dello Stato di Approdo. Durante quest’anno, due tragici naufragi nel Mediterraneo tornano a scuotere l’opinione pubblica europea: nella notte tra il 25 e il 26 febbraio, più di 100 persone muoiono a pochissime miglia dalle coste calabresi di Cutro (KR); poi a metà giugno, al largo della località greca di Pylos, perdono la vita oltre 500 persone, in quello che è stato il più grande naufragio nel Mediterraneo dal 2015. Nonostante l’ondata di sdegno generata, nessuno di questi due drammatici eventi ha portato a cambiamenti effettivi nell’approccio e nelle politiche sul soccorso in mare.

Nel luglio del 2023, l’Unione europea, attraverso una delegazione guidata dalla Commissaria Ursula Von Der Leyen, dalla Presidente del Consiglio italiana Giorgia Meloni e dal Primo Ministro olandese Mark Rutte, firma un Memorandum d’Intesa con la Tunisia, rappresentata dal Presidente Saied. Tale accordo è finalizzato a limitare le partenze verso l'Italia ed è un ulteriore tassello della politica europea di esternalizzazione della gestione delle frontiere. Subito dopo la firma di questo accordo, paradossalmente, le partenze dalla Tunisia subiscono una impennata senza precedenti. Questo incremento delle partenze è in realtà dovuto, anche, ad un serio deterioramento della sicurezza per le persone in movimento presenti sul territorio tunisino.

Nel febbraio 2023, il Presidente tunisino, Kais Saied, rilascia una dichiarazione dai toni discriminatori che finisce per scatenare sentimenti razzisti esistenti in una certa parte della popolazione tunisina ed innescare così una spirale di attacchi violenti ed espulsioni collettive, spesso in pieno deserto.

Il 27 luglio, l'Agenzia delle Nazioni Unite per i Rifugiati (UNHCR) e l'Organizzazione Internazionale per le Migrazioni (OIM) dichiarano di essere "profondamente preoccupati per la sicurezza e il benessere di centinaia di migranti, rifugiati e richiedenti asilo in Tunisia, che rimangono bloccati in condizioni disastrose dopo essere stati portati in aree remote e desolate vicino ai confini del Paese con la Libia e l'Algeria. Altri sono stati spinti oltre i confini verso la Libia o l'Algeria. [...] Tragicamente, ci sono già notizie di perdite di vite umane tra il gruppo".

In un recente rapporto del luglio 2023, Human Rights Watch afferma che la Tunisia non è un luogo sicuro per la popolazione nera africana, che negli ultimi mesi è stata vittima di "pestaggi", "detenzioni arbitrarie" e "furti di denaro ed effetti personali" da parte delle autorità tunisine. Nelle stazioni di polizia, alcune vittime sono sottoposte a "scosse elettriche" e ad "arresti arbitrari basati sul colore della pelle". A questo riguardo, nell’agosto 2023 la Ocean Viking porta a termine diversi salvataggi di imbarcazioni partite dalla Tunisia: le testimonianze che abbiamo raccolto confermano le violazioni che lo stato tunisino perpetra nei confronti dei migranti, specialmente subsahariani.

Nel novembre 2023 la Ocean Viking è stata fermata per presunta violazione del "decreto Piantedosi". Dopo lo sbarco ad Ortona, avvenuto nella notte tra il 15 ed il 16 Novembre, le autorità italiane hanno ordinato 20 giorni di detenzione della Ocean Viking e inflitto a SOS MEDITERRANEE una multa di 3.300 euro per aver soccorso persone in pericolo nella zona SAR libica senza aspettare indicazioni dalle autorità locali. Il Capitano e la Coordinatrice delle Operazioni di Ricerca e Soccorso a bordo sono stati interrogati a lungo dalle autorità italiane in merito al secondo dei 3 salvataggi, che avrebbe comportato il ritardo all’arrivo al porto di Ortona. Il diritto internazionale non lascia spazio a dubbi: lasciare quei 34 naufraghi al loro destino in mezzo al mare sarebbe stato illegale, oltre che moralmente sbagliato.

Nel dicembre, la notte di capodanno, la storia si ripete: la Ocean Viking è nuovamente bloccata per presunta violazione del decreto. L'infrazione? Una minima deviazione della sua rotta, avvenuta al solo scopo di rendersi disponibile a prestare assistenza ad altre 70 persone in pericolo. Una variazione che comunque di fatto non ha causato alcun ritardo su un viaggio di quasi 3 giorni verso il porto disegnato per lo sbarco.