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La seguente pubblicazione di SOS MEDITERRANEE vuole far luce sugli eventi che si sono verificati nel Mediterraneo centrale nelle ultime due settimane. «Sguardo sul Mediterraneo» non è inteso come un aggiornamento esaustivo, ma si propone di trattare le questioni relative alla ricerca e soccorso che si verificano nell’area in cui operiamo dal 2016, sulla base di rapporti di diverse ONG, organizzazioni internazionali e articoli dalla stampa internazionale.

[23.11.22]

Salvataggi al largo delle coste maltesi e libiche: in seguito alla decisione discriminatoria di vietare l’ingresso in porto alle navi delle ONG e lo sbarco, i diritti di oltre 1000 persone sono stati gravemente violati dalle autorità marittime europee. 

Tra il 22 e il 26 ottobre, in sei diverse operazioni nelle regioni di ricerca e salvataggio maltesi e libiche, la Ocean Viking ha soccorso 234 donne, bambini e uomini, tra cui oltre 40 minori non accompagnati; nel contempo, la nave Humanity 1 della ONG SOS Humanity ha condotto tre soccorsi, fornendo assistenza a un totale di 180 persone. 

Il 22 ottobre, Georgia Meloni aveva prestato giuramento come Presidente del Consiglio dei ministri italiano, insieme al suo governo. Due giorni dopo, il nuovo ministro dell’Interno Matteo Piantedosi aveva emanato una “direttiva” ai vertici delle forze dell’ordine e della capitaneria di porto per “valutare la condotta” della Ocean Viking e Humanity 1, al fine di adottare un divieto di ingresso nelle acque territoriali di queste due navi umanitarie. 

Il 27 ottobre, la Humanity 1, ancora bloccata in mare senza indicazioni per sbarcare in sicurezza, ha dovuto richiedere l’evacuazione medica di un minore non accompagnato, mentre Geo Barents, la nave di MSF, stava effettuando i soccorsi. Tra il 27 ottobre e il 29 ottobre, questa ha soccorso 572 persone da sette barche in difficoltà. 

Il 2 novembre, a fronte di uno stallo in mare, e in seguito a molteplici e infruttuose richieste di un porto sicuro alle autorità marittime competenti, la Ocean Viking ha intensificato le sue richieste di assistenza alle autorità marittime francesi, greche e spagnole. Ancora bloccati in mare una settimana dopo, il 10 novembre, tre pazienti e un parente hanno dovuto essere urgentemente evacuati per motivi medici tramite elicottero. Poco dopo, le autorità francesi hanno infine ordinato alla Ocean Viking di recarsi al porto militare di Tolone per sbarcare a bordo i restanti 230 sopravvissuti. Lo sbarco è stato completato l’11 novembre, 21 giorni dopo il primo soccorso. 

Nel frattempo, il 4 novembre, l’Humanity 1 ha informato le autorità marittime italiane che non aveva altra scelta che entrare nelle acque territoriali al largo di Catania ripararsi da onde alte e forti venti. Lo stesso giorno, il comandante della nave ha ricevuto un decreto interministeriale, firmato dai ministri italiani di Interno, Difesa e Infrastrutture, che vietava all’Humanity 1 di sostare nelle acque territoriali italiane per un tempo superiore a quello “necessario per assicurare le operazioni di soccorso e assistenza alle persone in condizioni di emergenza e in precarie condizioni di salute”. Secondo SOS Humanity, il decreto indicava che “saranno identificate persone particolarmente vulnerabili e solo una selezione di sopravvissuti sarà portata a terra dalla nave ancorata fuori dal porto”. Nella notte tra il 5 e il 6 novembre, 144 naufraghi sono stati autorizzati a sbarcare a Catania, mentre altri 35 dovuti rimanere a bordo. A sua volta, SOS Humanity ha intentato un’azione legale contro il governo italiano denunciando il disumano sistema di sbarco parziale e i rischi sulla sicurezza dei sopravvissuti, dell’equipaggio e della nave. Il 6 novembre è iniziato uno sciopero della fame tra i 35 sopravvissuti a bordo della nave, e il 9 novembre tutti i naufraghi sono stati infine autorizzati a sbarcare a Catania. 

Il 6 novembre a Catania, la Geo Barents è stata sottoposta alla stessa procedura di sbarco selettivo e discriminatorio da parte delle autorità italiane: 215 sopravvissuti sono stati costretti a rimanere a bordo. Il giorno successivo, tre sopravvissuti si sono gettati in acqua in un gesto di disperazione – l’equipaggio di MSF ha dichiarato che essi soffrivano di attacchi di panico. Lo stesso giorno, un paziente ha dovuto essere urgentemente evacuato dalla nave per motivi medici. Lo sbarco dei restanti superstiti a bordo della Geo Barents è stato completato l’8 novembre a Catania. Il 22 novembre MSF ha annunciato di aver presentato ricorso contro il decreto interministeriale notificato a Geo Barents il 5 novembre, che vietava alla nave di sostare nelle acque territoriali nazionali “oltre il tempo necessario a prestare soccorso e assistenza solo ad alcuni dei superstiti indicato dalle competenti autorità italiane”. 

Il 3 novembre la piccola imbarcazione Rise Above, della ONG Mission Lifeline, ha soccorso 95 persone in tre operazioni. Il 6 novembre, quattro di queste sono state evacuate per motivi medici; il giorno dopo, la Rise Above è stato autorizzata a sbarcare i restanti sopravvissuti a Reggio Calabria. 


Numerosi salvataggi al largo delle coste italiane da parte di assetti europee e navi mercantili: i sopravvissuti sono sbarcati in fretta, come da diritto marittimo
 

Nello stesso periodo in cui SOS MEDITERRANEE, SOS Humanity, MSF e Mission Lifeline hanno incontrato illegittime resistenze nel coordinamento e nella conclusione delle loro operazioni di salvataggio, le autorità marittime europee e le navi mercantili hanno eseguito molteplici operazioni di soccorso. Secondo il giornalista Sergio Scandura, il 25 ottobre la Guardia costiera italiana ha soccorso, nel mar Ionio al confine tra la zona SAR italiana e quella greca, 1.800 persone che erano partite dalla Libia. Il 27 ottobre, 72 persone sono state soccorse dalla guardia costiera spagnola al largo della Sicilia in collaborazione con la guardia costiera italiana e Frontex, e sono portate nel porto siciliano di Augusta. Il giorno successivo, la nave cargo “Christina V” ha sbarcato 150 sopravvissuti nel porto di Trapani. Il 30 ottobre, altre 50 persone sono state soccorse dalla Guardia costiera italiana, che ha messo in salvo circa 1380 persone in un’operazione congiunta con assetti Fronte, e poi di nuovo il 7 novembre ha soccorso 600 persone circa con l’aiuto di navi commerciali e ancora di assetti Frontex. 

Il 10 novembre, il veliero Nadir della ONG ResQship ha assistito oltre 200 persone su cinque imbarcazioni in difficoltà. La guardia costiera italiana ha completato i soccorsi. Il giorno dopo, l’equipaggio di Nadir ha poi soccorso circa 80 persone trovate su due imbarcazioni in difficoltà; tutti i sopravvissuti sono stati fatti sbarcare a Lampedusa dalla Guardia costiera italiana. 

Secondo la giornalista RAI Angela Caponnetto, nelle ultime tre settimane 15.000 persone sono arrivate in Italia, da sole o assistite o soccorse da assetti italiani.

 

Numerosi naufragi e corpi senza vita registrati nel Mediterraneo centrale 

Il 21 ottobre, due bambini sono stati dichiarati morti a causa l’esplosione della loro imbarcazione nella regione maltese di ricerca e salvataggio. Tre giorni dopo, quattro persone sono risultate disperse dopo un naufragio a circa ventiquattro miglia da Lampedusa. Il 27 ottobre si è verificato un nuovo naufragio al largo dell’isola: 31 persone, tra cui 9 donne e un minorenne, sono state soccorse – ma è stato recuperato il corpo di una donna ed un uomo è stato dichiarato disperso. Lo stesso giorno, un altro cadavere è stato recuperato a poche miglia dalla costa di Lampedusa da una motovedetta della Capitaneria di porto. Si tratta del sesto corpo recuperato in tre giorni al largo dell’isola. 

L’11 novembre, un neonato di 20 giorni è stato trovato morto per ipotermia dopo un salvataggio effettuato dalla guardia costiera italiana, sempre al largo di Lampedusa, mentre altri due sopravvissuti sono rimasti gravemente ustionati. Lo stesso giorno, un’intercettazione di due imbarcazioni da parte della Marina tunisina, al largo di Chebba, ha causato la morte di tre bambini. Secondo i testimoni, l’intervento ha creato il panico e le persone sono cadute dalla barca sovraffollata, causando l’annegamento dei tre piccoli. 

Il 20 novembre è stato confermato il decesso di almeno quattro persone; tre risultano ancora disperse, e sette naufraghi su un’imbarcazione in difficoltà sono state soccorsi tra l’Algeria e la Sardegna. 


Le persone continuano a essere riportate con la forza in Libia, fra detenzioni arbitrarie e abusi
 

Il 19 ottobre la guardia costiera libica ha intercettato 96 persone, tra bambini e donne, e le ha fatte sbarcare a Tripoli; tre giorni dopo, l’equipaggio della Ocean Viking ha assistito a due intercettazioni condotte dal pattugliatore libico 656, che passava accanto alla nostra nave, con molti superstiti a prua. Cinque giorni dopo, l’aereo Sea Bird (Sea Watch) ha riferito di aver visto la guardia costiera libica intercettare un’altra barca in difficoltà. 

Secondo l’OIM, tra il 13 e il 19 novembre, sono state intercettate dalle autorità libiche 235 persone. Si sa che da gennaio 2022, più di 20.800 persone sono state riportate forzatamente in Libia. 


Accordo Italia-Libia: automaticamente rinnovato per altri 3 anni il sostegno italiano ed europeo alla Libia, mentre la Corte Penale Internazionale denuncia crimini contro l’umanità
 

Il 26 ottobre, durante una manifestazione a Roma, 40 organizzazioni hanno chiesto al governo italiano di revocare il “Memorandum Italia-Libia” firmato per la prima volta nel 2017. L’accordo tra i due paesi, sostenuto da UE e altri Stati membri, è stato automaticamente rinnovato il 2 novembre per tre anni. In base a questo accordo, l’Italia e l’UE forniscono supporto alla guardia costiera libica per rafforzare la capacità di sorveglianza marittima, supporto finanziario e risorse tecniche a scapito dei diritti umani. Secondo la rivista Altreconomia, l’Italia ha firmato un contratto da 6,5 ​​milioni di euro per fornire 14 imbarcazioni aggiuntive alle autorità libiche al fine di intercettare le persone che tentano di fuggire dalla Libia su imbarcazioni non idonee e riportare forzatamente i sopravvissuti in Libia, nonostante il fatto che, secondo le organizzazioni delle Nazioni Unite, il Paese devastato dalla guerra non possa essere considerato un luogo sicuro. Nel frattempo, il 26 ottobre, Sea Watch ha pubblicato un video in cui una nave della guardia costiera libica minaccia il loro velivolo di monitoraggio Seabird, nella regione maltese di ricerca e soccorso. 

L’11 novembre, il procuratore della Corte penale internazionale (ICC) Kharim Khan ha annunciato al Consiglio di sicurezza delle Nazioni Unite di aver emesso numerosi mandati per crimini di guerra, crimini contro l’umanità e crimini contro persone migranti, commessi in Libia. Alcune delle persone responsabili di crimini di guerra fanno parte della guardia costiera e delle forze di polizia libiche. Khan ha affermato : “È un obbligo collettivo garantire che i responsabili di tali crimini siano ritenuti responsabili. Tutti gli individui indagati sono capi di clan che si spartiscono il potere: dall’esercito alla guardia costiera, dalla ‘polizia petrolifera’ agli squadroni della morte al servizio del generale Haftar. […] Quando le richieste diventeranno ordini di arresto internazionali, molti governi – tra cui Italia, Malta, Francia, Turchia, Russia – saranno più che imbarazzati nel cooperare alla cattura di persone con le quali non sono mancate strette di mano”. 


La Commissione UE ha rimesso nell’agenda europea il tema Ricerca e salvataggio in mare
 

Il 9 novembre, per la prima volta, la Commissione UE ha pubblicato un comunicato sulla situazione nel Mediterraneo centrale, richiamando la sacralità della vita e del diritto marittimo internazionale: “l’obbligo legale di soccorrere e garantire la sicurezza della vita in mare è chiara ed inequivocabile, indipendentemente dalle circostanze che portano le persone a trovarsi in una situazione di disagio”. Mentre i sopravvissuti erano ancora bloccati in mare su Ocean Viking, Geo Barents e Humanity 1, la Commissione UE ha invitato gli Stati a “lavorare insieme per garantire una risposta comune, con la santità della vita che è della massima importanza e considerazione primaria”. Inoltre, è stato ricordato il principio della solidarietà europea per imporre un meccanismo di sbarco prevedibile: “È importante fornire sostegno a quegli Stati membri che ricevono regolarmente arrivi via mare. Sulla base del meccanismo di solidarietà concordato di comune accordo, è disponibile un numero significativo di posti di ricollocazione per contribuire ad alleviare parte della pressione attraverso la ricollocazione in altri Stati membri.” 

Il 21 novembre la Commissione ha presentato un “Piano d’azione per il Mediterraneo centrale per affrontare le sfide attuali”. Il piano d’azione propone una serie di 20 misure articolate attorno a tre pilastri che saranno portati avanti dall’UE e dai suoi Stati membri con gli obiettivi dichiarati di “ridurre la migrazione irregolare e non sicura, fornire soluzioni alle sfide emergenti nel settore della ricerca e salvare, e rafforzare la solidarietà contro la responsabilità tra gli Stati membri”.

Il nostro “Sguardo” resta sul Mediterraneo. Per garantire testimonianza di quel che avviene nel Mediterraneo Centrale e per onorare i morti e i dispersi. Continuiamo a osservare e a raccontare.

Nel febbraio 2017, il governo italiano, col supporto di diversi leader europei (vertice di Malta) sigla con le autorità libiche il Memorandum d’intenti, cornice giuridica per azioni successive come la creazione di una “guardia costiera” libica, il suo addestramento e la fornitura di mezzi (es. motovedette). Fin da subito l’accordo è criticato da organizzazioni internazionali che denunciano i legami fra guardia costiera e milizie, e le condizioni di vita di migranti e profughi bloccati in Libia.

A seguito di questo accordo, il Centro di coordinamento per i soccorsi libico (JRCC) diventa formalmente responsabile del coordinamento dei servizi di ricerca e soccorso nella propria regione SAR: da quel momento, le autorità europee fanno affidamento sui libici per bloccare le partenze. Solo tra il 2019 e il 2023, quasi 90.000 persone3 sono intercettate e riportate in quello che viene definito dai sopravvissuti “l’inferno in terra”.

Il risultato è una drastica diminuzione degli arrivi in Italia tra il 2017 e il 2018 (da circa 120.000 a 23.000 persone), curva che però poi tornerà nuovamente a crescere. I rimpatri forzati sottopongono di nuovo queste persone a trattamenti inumani e degradanti, nonostante la situazione nei campi in cui sono detenute in Libia è stata valutata da una Commissione d’inchiesta delle Nazioni Unite come probabili “crimini di guerra” e “crimini contro l’umanità”. Queste intercettazioni contravvengono anche ai principi del diritto marittimo. che impongono di sbarcare i sopravvissuti di un salvataggio in un luogo sicuro, in cui tutti i bisogni fondamentali vengono soddisfatti e i diritti umani rispettati. La Libia non può essere considerata un “luogo sicuro”.

Inoltre, le autorità libiche si rivelano disfunzionali e non in grado di effettuare salvataggi efficaci e sicuri. Come risultato, ancora una volta, sempre più persone annegano.

Nello stesso 2017, alle ONG viene richiesto di sottoscrivere il cosiddetto “Codice di condotta Minniti” – dal nome dell’allora ministro dell’Interno italiano – che però non tiene in considerazione che le operazioni SAR si svolgono già secondo chiare normative internazionali: una mossa politica che avalla la narrazione criminalizzante sul soccorso in mare. Dal 2017 vengono avviate diverse indagini contro le navi ONG, per lo più conclusesi con assoluzioni o archiviazioni. Bloccare le ONG di ricerca e soccorso significa svuotare il Mediterraneo di soccorsi ed esporre così sempre più persone al rischio di annegare, e anche togliere alla società civile la possibilità di testimoniare e denunciare questa tragedia umanitaria.

Nel 2013, due tragici naufragi avvenuti a poche miglia dalle coste europee scuotono l’opinione pubblica: il primo, il 3 ottobre – data proclamata in seguito Giornata nazionale in memoria delle vittime dell’immigrazione – con 368 vittime accertate, 20 dispersi e 155 superstiti; e il secondo, pochi giorni dopo, l’11 ottobre, che causa 268 vittime, in prevalenza famiglie con bambini.

Questa missione fa sperare in un cambiamento nell’approccio vieni all’immigrazione e al soccorso in mare, ma così non succede perché Mare Nostrum viene chiusa nel novembre 2014 per la mancanza di supporto da parte di altri Stati europei e per le critiche, da diverse parti politiche, che la additano come pull factor. La missione italiana è sostituita da operazioni europee (Triton, EUNAVFORMED, Sophia e Irini) non sufficienti però a coprire le necessità di soccorso nel Mediterraneo e con obiettivi più securitari (controllo dei confini) che umanitari.

È in questo momento storico che numerosi comitati, associazioni e gruppi di cittadini in tutta Europa, mossi dallo sdegno e dall’incapacità di accettare così tante morti in mare, decidono di attivarsi con navi private, sia nel mar Egeo (sulla cosiddetta rotta orientale tra Turchia e Grecia) sia, soprattutto, nel Mediterraneo centrale. SOS MEDITERRANEE nasce proprio con questo spirito: dapprima vengono fondate le associazioni francese e tedesca (2015), poi quella italiana (2016) e infine quella svizzera (2017), le quattro “sorelle” che costituiscono il network SOS MEDITERRANEE.

Inizialmente, le ONG vengono accolte positivamente dall’opinione pubblica e dalle autorità marittime europee, italiane in particolare, e coordinamento e collaborazione sono all’ordine del giorno.

Nel giugno 2018, a seguito della chiusura dei porti italiani alle navi di soccorso, l'odissea della Aquarius, costretta a sbarcare a Valencia (Spagna) i 630 sopravvissuti a bordo, inaugura una lunga serie di blocchi in mare. Le navi, di qualsiasi tipo, rimangono bloccate per giorni, se non settimane, prima che alcuni Stati europei propongano una soluzione di sbarco ad hoc, con una distribuzione dei sopravvissuti in base a quote. Il diritto marittimo prevede invece che le navi debbano essere sollevate dalla responsabilità del soccorso il più rapidamente possibile e che i sopravvissuti siano trattati umanamente. In mare, le navi immobilizzate non possono soccorrere altre persone in pericolo. La capacità di soccorso si riduce ulteriormente e la mortalità aumenta, raggiungendo il tasso record del 5,6% (contro il 2,4% nel 2017) lungo l'asse Libia - Italia, nonostante il numero di attraversamenti fosse stato ridotto del 50%.

Le motivazioni fornite dall’allora governo sono essenzialmente due: diminuire le morti in mare e ricercare maggiore “solidarietà” da parte degli altri Paesi UE.

Entrambi gli scopi falliscono e soprattutto la mortalità sulla rotta aumenta, invece che diminuire4. Inoltre, tale pratica presenta non poche criticità, in primis perché ritarda inutilmente lo sbarco e dunque l’assistenza a terra ai sopravvissuti, andando in contrasto con quanto previsto dalle convenzioni marittime internazionali, che affermano che una nave deve essere sollevata quanto prima dalla sua responsabilità di salvataggio e che i sopravvissuti debbono essere trattati “con umanità”. Invece, il tempo medio di attesa di un porto per lo sbarco, in questo periodo, è di nove giorni.

SOS MEDITERRANEE è la prima organizzazione a vedere le conseguenze di questa linea politica: nel giugno 2018, alla Aquarius è impedito lo sbarco in un porto italiano e naviga per più di una settimana fino a Valencia, in Spagna, con 629 persone a bordo. Pochi mesi dopo, la Aquarius è privata della bandiera a causa di pressioni politiche, e di conseguenza impossibilitata a navigare. Dal 2019, SOS MEDITERRANEE opera nel Mediterraneo con la Ocean Viking.

Questa iniziativa franco-tedesca è oggetto di una promettente dichiarazione d'intenti firmata a settembre tra Italia, Malta, Francia e Germania. Tuttavia, il progetto pilota, che prevede un meccanismo sostenibile coinvolgendo altri Stati membri, non vede mai realmente la luce.

A settembre 2019, per la prima volta dal rifiuto di far sbarcare i 630 sopravvissuti della Aquarius nel giugno 2018, i porti italiani permettono a una nave di un'organizzazione non governativa di attraccare: si tratta proprio della nostra nuova nave, la Ocean Viking. Nasce dunque la speranza di un miglioramento della situazione di blocco delle navi umanitarie ma ciononostante, i casi di attesa e blocco in mare si moltiplicano con la negoziazione caso per caso della distribuzione dei sopravvissuti prima ancora dello sbarco.

Nel 2019, il numero di arrivi in Europa tramite le tre rotte migratorie mediterranee è il più basso dal 2015: 123.700 arrivi, rispetto a 141.500 nel 2018, secondo i dati dell'Alto Commissariato delle Nazioni Unite per i Rifugiati (UNHCR), di cui circa 11.500 in Italia.

Nonostante questa significativa diminuzione degli arrivi negli ultimi tre anni, l'Organizzazione Internazionale per le Migrazioni (OIM) registra un pesante bilancio umano nel 2019. La maggior parte delle morti in mare nel Mediterraneo si verifica nella regione centrale, con 1.262 delle 1.885 morti registrate lungo le tre rotte migratorie mediterranee, senza contare le imbarcazioni scomparse senza lasciare traccia. La mortalità nel Mediterraneo centrale raddoppia rispetto al 2018, raggiungendo un tasso record del 4,78%, secondo l'OIM.

Nel 2020, i segni promettenti di un miglioramento della situazione di blocco delle navi umanitarie alla fine del 2019 e all'inizio del 2020 sono bruscamente cancellati quando la pandemia di Covid-19 raggiunge il continente europeo nel marzo 2020.

Non solo causa gravi interruzioni nell'accesso ai servizi medici e logistici nella maggior parte degli Stati europei, ma sconvolge completamente il mondo marittimo: chiusura delle frontiere europee, impossibilità di cambiare gli equipaggi, porti chiusi - in particolare alle navi da crociera - navi messe in quarantena. Molto rapidamente, diversi Stati membri dell'Unione europea come Malta e l'Italia annunciano ufficialmente che non sono più in grado di fornire un luogo sicuro o assistere nello sbarco delle persone soccorse in mare. Il governo di Tripoli dichiara ad aprile che i suoi porti non sono sicuri per lo sbarco a causa dei bombardamenti in corso. Per diverse settimane, le ONG di ricerca e soccorso operanti nel Mediterraneo centrale sono costrette a sospendere le loro attività.
Con la ripresa delle partenze e delle operazioni civili di soccorso, si osserva un cambio di passo - seppur solo apparente - nei confronti delle organizzazioni umanitarie.

Cambiato il Governo e dunque il ministro dell’Interno, a livello mediatico si “abbassano i toni” rispetto alla criminalizzazione pubblica delle organizzazioni umanitarie, a cui non viene più impedito lo sbarco in Italia; di contro però, non solo la durata degli stand off non diminuisce, ma si osserva un aumento del numero di controlli e fermi amministrativi delle navi civili di soccorso. In 15 mesi, tra il gennaio 2020 e il maggio 2021, le autorità italiane emettono ben 11 disposizioni di fermo amministrativo a seguito di controlli dello Stato di approdo (PSC), causando la mancanza di assetti civili di soccorso in mare per un totale di 494 giorni. Anche la Ocean Viking in quel periodo è colpita da un provvedimento amministrativo che la tiene lontana dall’area delle operazioni da luglio a dicembre 2020: il fermo più lungo subìto da SOS MEDITERRANEE. Una politica persecutoria finalizzata ad ostacolare l’operatività delle ONG, con la sola conseguenza di diminuirne fortemente la presenza in zone di emergenza, mentre fatali naufragi continuano drammaticamente a succedersi.

Al contrario, le imbarcazioni della guardia costiera libica ostacolano attivamente le operazioni di soccorso e la mancanza di coordinamento ha causato prolungate attese in mare per i soccorsi, oltre a mettere in pericolo vite umane. Dall’autunno 2022, con l’ennesimo cambio di Governo, le autorità italiane assegnano immediatamente il porto di sbarco, in osservanza delle norme sul soccorso in mare.

Ma se fino a quel momento destinazione delle navi civili sono stati i porti siciliani o calabresi, le autorità iniziano ad assegnare porti lontani migliaia di chilometri: Livorno, Ravenna, Ancona, La Spezia, Civitavecchia, Ortona, Genova. Questa politica ha di nuovo l’effetto di tenere le navi civili di soccorso lontane dal Mediterraneo centrale, dove le persone in fuga sono dunque più esposte al rischio di morte o di essere intercettate e forzatamente riportate in Libia.

Raggiungere un porto lontano significa prolungare il viaggio dei naufraghi, ovvero aumentare le sofferenze di persone vulnerabili e bisognose di assistenza a terra; per le ONG significa anche un incremento spropositato dei costi per il carburante.

Inoltre, va ricordato che il diritto internazionale del mare impone l’assegnazione di un porto il più possibile vicino, proprio per evitare inutili sofferenze alle persone soccorse. Nell’autunno 2022, il neoeletto governo interviene per impedire lo sbarco dei naufraghi a bordo di tre navi umanitarie (Humanity 1, Geo Barents e Ocean Viking), servendosi di provvedimenti interministeriali ad hoc: la Ocean Viking è tenuta “sospesa” in acque internazionali con centinaia di naufraghi a bordo per ben 21 giorni: il più lungo stand off della storia di SOS MEDITERRANEE. La nostra nave può infine sbarcare i sopravvissuti solo il 25 novembre a Tolone, in Francia.

Il nuovo decreto, non necessario dato che il soccorso in mare è già dettagliatamente regolato da norme internazionali, pone nuove limitazioni alle imbarcazioni civili di soccorso e sanzioni pecuniarie: tra queste, il dovere di recarsi “senza ritardo” nel porto di sbarco assegnato, scoraggiando così i “soccorsi multipli” e mettendo i Capitani nelle condizioni di violare il decreto o le disposizioni del diritto marittimo internazionale che impongono il soccorso. Tale imposizione, combinata con la prassi dei “porti lontani”, rappresenta un grave e ingiustificabile ostacolo al lavoro umanitario in mare, un deterrente per lo svolgimento di operazioni di soccorso complete e necessarie.

A luglio, la Ocean Viking ancora una volta subisce le ripercussioni di una politica di ostacolamento e viene nuovamente posta sotto fermo amministrativo a seguito di un Port State Control (PSC) - Controllo dello Stato di Approdo. Durante quest’anno, due tragici naufragi nel Mediterraneo tornano a scuotere l’opinione pubblica europea: nella notte tra il 25 e il 26 febbraio, più di 100 persone muoiono a pochissime miglia dalle coste calabresi di Cutro (KR); poi a metà giugno, al largo della località greca di Pylos, perdono la vita oltre 500 persone, in quello che è stato il più grande naufragio nel Mediterraneo dal 2015. Nonostante l’ondata di sdegno generata, nessuno di questi due drammatici eventi ha portato a cambiamenti effettivi nell’approccio e nelle politiche sul soccorso in mare.

Nel luglio del 2023, l’Unione europea, attraverso una delegazione guidata dalla Commissaria Ursula Von Der Leyen, dalla Presidente del Consiglio italiana Giorgia Meloni e dal Primo Ministro olandese Mark Rutte, firma un Memorandum d’Intesa con la Tunisia, rappresentata dal Presidente Saied. Tale accordo è finalizzato a limitare le partenze verso l'Italia ed è un ulteriore tassello della politica europea di esternalizzazione della gestione delle frontiere. Subito dopo la firma di questo accordo, paradossalmente, le partenze dalla Tunisia subiscono una impennata senza precedenti. Questo incremento delle partenze è in realtà dovuto, anche, ad un serio deterioramento della sicurezza per le persone in movimento presenti sul territorio tunisino.

Nel febbraio 2023, il Presidente tunisino, Kais Saied, rilascia una dichiarazione dai toni discriminatori che finisce per scatenare sentimenti razzisti esistenti in una certa parte della popolazione tunisina ed innescare così una spirale di attacchi violenti ed espulsioni collettive, spesso in pieno deserto.

Il 27 luglio, l'Agenzia delle Nazioni Unite per i Rifugiati (UNHCR) e l'Organizzazione Internazionale per le Migrazioni (OIM) dichiarano di essere "profondamente preoccupati per la sicurezza e il benessere di centinaia di migranti, rifugiati e richiedenti asilo in Tunisia, che rimangono bloccati in condizioni disastrose dopo essere stati portati in aree remote e desolate vicino ai confini del Paese con la Libia e l'Algeria. Altri sono stati spinti oltre i confini verso la Libia o l'Algeria. [...] Tragicamente, ci sono già notizie di perdite di vite umane tra il gruppo".

In un recente rapporto del luglio 2023, Human Rights Watch afferma che la Tunisia non è un luogo sicuro per la popolazione nera africana, che negli ultimi mesi è stata vittima di "pestaggi", "detenzioni arbitrarie" e "furti di denaro ed effetti personali" da parte delle autorità tunisine. Nelle stazioni di polizia, alcune vittime sono sottoposte a "scosse elettriche" e ad "arresti arbitrari basati sul colore della pelle". A questo riguardo, nell’agosto 2023 la Ocean Viking porta a termine diversi salvataggi di imbarcazioni partite dalla Tunisia: le testimonianze che abbiamo raccolto confermano le violazioni che lo stato tunisino perpetra nei confronti dei migranti, specialmente subsahariani.

Nel novembre 2023 la Ocean Viking è stata fermata per presunta violazione del "decreto Piantedosi". Dopo lo sbarco ad Ortona, avvenuto nella notte tra il 15 ed il 16 Novembre, le autorità italiane hanno ordinato 20 giorni di detenzione della Ocean Viking e inflitto a SOS MEDITERRANEE una multa di 3.300 euro per aver soccorso persone in pericolo nella zona SAR libica senza aspettare indicazioni dalle autorità locali. Il Capitano e la Coordinatrice delle Operazioni di Ricerca e Soccorso a bordo sono stati interrogati a lungo dalle autorità italiane in merito al secondo dei 3 salvataggi, che avrebbe comportato il ritardo all’arrivo al porto di Ortona. Il diritto internazionale non lascia spazio a dubbi: lasciare quei 34 naufraghi al loro destino in mezzo al mare sarebbe stato illegale, oltre che moralmente sbagliato.

Nel dicembre, la notte di capodanno, la storia si ripete: la Ocean Viking è nuovamente bloccata per presunta violazione del decreto. L'infrazione? Una minima deviazione della sua rotta, avvenuta al solo scopo di rendersi disponibile a prestare assistenza ad altre 70 persone in pericolo. Una variazione che comunque di fatto non ha causato alcun ritardo su un viaggio di quasi 3 giorni verso il porto disegnato per lo sbarco.